Le batterie o accumulatori, definiti dal nuovo Regolamento sulle batterie come “qualsiasi fonte di energia elettrica generata dalla conversione diretta di energia chimica e costituita da una o più celle non ricaricabili o ricaricabili o da gruppi di esse” rappresentano un fattore strategico per l’economia digitale, lo stoccaggio di energia rinnovabile e l’elettrificazione dei trasporti per raggiungere la neutralità climatica auspicata dal Green Deal europeo.
Infatti, i veicoli plug-in hybrid ed elettrici al momento rappresentano la miglior alternativa per ridurre l’inquinamento nelle città causato principalmente dal traffico veicolare.
A tal proposito, si stima che il mercato delle batterie potrebbe valere 250 miliardi di euro nel 2025 e che la domanda di batterie ricaricabili aumenterà di 14 volte entro il 2030.
Vi sono, tuttavia, come ben noto delle problematiche legate all’estrazione e alla dipendenza dell’UE dalle importazioni delle materie prime necessarie per le batterie; pensiamo, ad esempio, al degrado ambientale e/o alla violazione dei diritti umani di tutti coloro che lavorano nel territorio di provenienza delle risorse.
A livello europeo, la disciplina della materia in esame è la Direttiva 2006/66/CE del Parlamento e del Consiglio europeo dedicata proprio alle pile, agli accumulatori e ai loro rifiuti.
Tale Direttiva, modificata di recente, distingue 3 categorie di batterie:
- portatili: sigillate, trasportabili a mano e diverse dalle batterie industriali e da quelle per autoveicoli;
- per autoveicoli: batterie utilizzate per l’avviamento e l’illuminazione degli autoveicoli;
- industriali: progettate esclusivamente per uso industriale o professionale.
La mancanza in questa classificazione delle batterie per veicoli elettrici non sorprende.
Infatti, tale normativa è stata approvata quando la categoria delle batterie elettriche non rappresentava ancora un mercato maturo bensì un settore di “nicchia” (dati i costi elevati) e con un’autonomia ancora limitata.
Gli obiettivi principali definiti dalla Direttiva erano quello di garantire il buon funzionamento del mercato interno e ridurre al minimo l’impatto negativo delle batterie e dei rifiuti di batterie sull’ambiente. Per tali ragioni la Direttiva:
- vietava la commercializzazione di accumulatori con contenuto in peso superiore alla soglia di 0,0005% di mercurio e 0,002% di cadmio;
- incoraggiava lo sviluppo di batterie con migliore efficienza ambientale nel ciclo di vita;
- chiedeva agli Stati membri di istituire dei sistemi di raccolta delle batterie portatili esaurite;
- sollecitava i produttori di pile e accumulatori industriali (soggetti a responsabilità estesa del produttore) a rispettare gli obblighi di etichettatura, a finanziare sistemi di recupero, trattamento e riciclaggio basati sulle migliori tecniche disponibili, evitando che tali rifiuti venissero smaltiti in discarica come rifiuti urbani o inceneriti, e a coprire i costi delle campagne di informazione sui rischi legati all’uso e allo smaltimento delle batterie.
La stessa, fissava obiettivi di raccolta (con la trasmissione annuale dei dati alla Commissione) e definiva le efficienze (in peso medio) dei processi di riciclaggio, a seconda della composizione chimica delle batterie: 65% per le batterie piombo-acido, 75% per le batterie al nichel-cadmio, 50% per altre batterie. Erano, infine, previste delle sanzioni qualora ci fossero state delle violazioni delle disposizioni.
Come citato precedentemente, la Direttiva 2006/66/CE è stata modificata dalla Direttiva 2013/56/UE, che ha introdotto l’obbligo per i produttori di progettare apparecchi in modo che i rifiuti di pile e accumulatori fossero facilmente rimovibili dall’utilizzatore finale o da professionisti indipendenti.
Tuttavia, come evidenziato dal Rapporto di valutazione sull’attuazione della Direttiva (2019), la mancanza di un meccanismo che incorporasse anche le novità tecnologiche ha determinato una raccolta e un recupero insufficienti dei materiali.
Di qui l’esigenza di adottare una nuova disciplina normativa. Il 10 dicembre 2020 la Commissione europea ha presentato una proposta di Regolamento relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie (il Regolamento, qualora adottato andrebbe ad abrogare la Direttiva 2006/66/CE e a modificare il Regolamento (UE) 2019/1020).
La proposta di regolamento, che rientra tra le azioni annunciate nel Piano d’azione per l’economia circolare, ha come obiettivo quello di modernizzare il quadro normativo dell’UE in materia di batterie al fine di garantirne la sostenibilità, la circolarità e la competitività della catena del valore. L’intenzione è quella di favorire una seconda vita delle batterie dei veicoli elettrici (quando la loro capacità scende sotto l’80% non sono più adatte a tale scopo) attraverso, ad esempio, sistemi fissi di accumulo di energia per l’integrazione delle rinnovabili nelle reti energetiche.
Il nuovo Regolamento presenta 3 obiettivi tra loro interconnessi: rafforzare il funzionamento del mercato interno, promuovere l’economia circolare e ridurre gli impatti ambientali e sociali in tutte le fasi del ciclo di vita della batteria.
In particolare, la proposta:
- stabilisce requisiti in materia di sostenibilità, sicurezza, etichettatura e informazione per l’immissione sul mercato o la messa in servizio delle batterie;
- prevede un meccanismo in grado di garantire un adattamento a possibili futuri cambiamenti tecnologici degli accumulatori;
- introduce la categoria di batterie per veicoli elettrici (qualsiasi batteria specificamente progettata per fornire trazione a veicoli ibridi ed elettrici per il trasporto su strada);
- prevede l’obbligo di dichiarazione dell’impronta di carbonio a partire dal 1° luglio 2024;
- dispone un’adeguata verifica, ad opera di parte terza tramite organismi notificati, della filiera per gli operatori che immettono sul mercato batterie e del rispetto degli standard di due diligence per un approvvigionamento etico e sostenibile;
- stabilisce l’istituzione, entro il 1° gennaio 2026, per ogni batteria industriale e per veicoli elettrici, di un sistema di scambio elettronico di informazioni sulla batteria e del “passaporto della batteria”, ovvero di un record elettronico contenente informazioni accurate e aggiornate sulle caratteristiche dell’accumulatore e con un codice identificativo univoco per garantirne la tracciabilità durante tutto il ciclo di vita.
Altro aspetto interessante che emerge dalla proposta di Regolamento è la promozione di una progettazione ecocompatibile delle batterie e l’eliminazione graduale, entro la fine del 2030, di quelle non ricaricabili di uso generale. Per reimmettere nell’economia europea i materiali preziosi contenuti nelle batterie, definisce traguardi crescenti di recupero riguardanti la batteria nella sua interezza (65% entro il 2025 e 70% entro il 2030) e i singoli metalli (90% per cobalto, rame, piombo e nichel e 35% per il litio entro il 2025, percentuali in aumento entro il 2030 rispettivamente a 95% e 70%), prevedendo per le batterie industriali, per autoveicoli e veicoli elettrici l’obbligo di dichiarazione del contenuto riciclato.
La Proposta promuove, infine, lo sviluppo di criteri e/o obiettivi minimi obbligatori per gli appalti pubblici verdi, in modo da garantire la scelta di batterie con minore impatto ambientale.
Si ricordi che l’Italia ha recepito la Direttiva 2006/66/CE con il D.Lgs. 188/2008 e la Direttiva di modifica 2013/56/CE tramite D.Lgs. 27/2016.
Il nuovo Regolamento sulle batterie sarà obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. In questo modo, attraverso il miglioramento degli standard di riciclaggio delle batterie, l’Europa diventerà “pioniere” in questo settore in forte crescita.
Dennis Manno
